Приведенные данные показывают, что, несмотря на отсутствие лимитирования гомогенизации смеси скоростью испарения топлива, распределение жидкой фазы в объеме цилиндра при впрыскивании топлива на клапан оказывает большое влияние на общие показатели двигателя. Причины отмеченных выше явлений связаны с недостаточными скоростями переноса паров топлива из зоны их образования в зону свечи зажигания, обеднения смеси в начальном очаге горения вплоть до значений ос, выходящих за пределы воспламенения, особенно при малых частотах вращения вала. Как следует из рис. 132, например, при одновременном впрыскивании всеми форсунками в период такта впуска в каждом цилиндре и на оптимальном положении осей форсунок возможна ситуация, при которой двигатель не будет работать даже при сс= 0,9 и полном открытии дроссельной заслонки вследствие плохой гомогенизации смеси. Любите зрелищные игры? Заходите на http://www.wulkan-champion.com/. Этот клуб приготовил сумасшедшие бонусы и призы для своих победителей.

Если расположение форсунки во впускном канале обеспечивает при впрыскивании на открытый клапан равномерное распределение жидкой фазы топлива на поверхностях камеры сгорания или ее сосредоточение в зоне свечи зажигания, то эффективные показатели двигателя оказываются практически идентичными при любом способе смесеобразования струйными или штифтовыми форсунками. Характеристики оптимального регулирования двигателя 448,2,7,0 при трех различных способах (карбюратор K-I26H, впрыскивание штифтовыми форсунками на клапан, впрыскивание струйными форсунками на стенку канала) показывают полное совпадение показателей наилучшей топливной экономичности. Впрыскивание на стенку канала является более предпочтительным, так как удается уменьшить концентрацию СН в отработавших газах на 10... 15 %.

Результаты опытов позволяют заключить, что даже при отсутствии резких нарушений рабочего процесса, аналогичных наблюдавшимся в двигателях 448,2/7,0 и 448,8/7,0, способ смесеобразования путем впрыскивания топлива на тарелку открытого впускного клапана не является оптимальным. Двукратная подача топлива системами электронного впрыскивания за рабочий цикл может лишь несколько смягчить отрицательные стороны такого способа смесеобразования, выражающиеся в практически полном переносе испарения топлива в цилиндр и большой зависимости гомогенизации смеси от распределения жидкой фазы в цилиндре двигателя. Это обстоятельство необходимо учитывать при создании впускных систем двигателей с впрыскиванием топлива и выборе для них топливоподающей аппаратуры.