24.02.2015
Из опыта конструирования многооборотных двигателей известно, что снижение скорости потока горючей смеси в клапанных проходах и увеличение продолжительности тактов впуска и выпуска способствуют повышению наполнения цилиндров двигателя. Известно также, что коэффициент наполнения при установке для каждого цилиндра отдельного карбюратора всегда будет выше, чем при меньшем их числе. Выбор же формы трубопроводов зависит от многих малоисследованных оакторов и является наиболее трудным делом. Конст- рукция трубопровода, его длина, диаметр, форма изгибов, необходимость и степень подогрева — все эти вопросы решаются для каждой схемы и конструкции только экспериментальным путем. Исследование динамики движения горючей смеси в трубопроводах показывает, что главным недостатком конструкции общих трубопроводов являются инерционные потери, возникающие в связи с переменным направлением потока, и колебания, создаваемые насосным действием поршня.
Известно, что любое количество тепла, дополнительно сообщаемое свежему заряду, с точки зрения наполнения невыгодно, поэтому у двигателей скоростных автомобилей почти не применяется подогрев смеси. Однако отсутствие подогрева поступающей смеси и применение в современных двигателях скоростных автомобилей коротких и раздельных трубопроводов для каждого цилиндра иногда создают неблагоприятные условия для испарения топлива. В случаях же, когда возникает необходимость применения подогрева смеси, в настоящее время наблюдается тенденция возврата к старому способу, г. е. равномерному подогреву всего впускного трубопровода горячей водой.
Ниже рассматриваются некоторые примеры современных конструкций многооборотных двигателей и приводятся отдельные рекомендации, опубликованные в зарубежной печати.