Поперечный разрез двигателя автомобиля «Мерседес-Бенц» «SLR»
24.02.2015
Применение отдельного карбюратора для каждого цилиндра, псГутверждению фирмы, дает около выигрыша в мощности. Еще больший выигрыш дает правильный подбор длины впускных трубопрололов- которые могут повышать наполнение цилиндров за счет инерционного подпора воздуха, создаваемого пульсацией от насосного действия поршней. К. Кемпбелл, проведя большое число опытов, предлагает опытную кривую, дающую зависимость общей длины впускного трубопровода от числа оборотов вала двигателя. Длина трубы измерялась от н. м. т. поршня в цилиндре до открытого конца трубы над карбюратором. Температура двигателя при опытах равнялась 85°С.
Рассматривая поперечный разрез этого двигателя, можно видеть весьма сильно развитый канал впускного клапана и удлиняющий его насадок.
Примерная общая длина впускного трубопровода составляет около 300 мм, что почти в точности совпадает с данными предлагаемой Кемпбеллом кривой.
Аналогичные насадки, удлиняющие впускные трубопроводы, можно видеть и на других двигателях скоростных автомобилей.
В одной из конструкций двигателей автомобилей «Ягуар» указанные удлинители впускного канала заключены в металлический короб, образуемый вертикальным щитом на двигателе и специальным отсеком на капоте, который изолирует впускные отверстия от подкапотного пространства.
Непосредственная связь впускных отверстий карбюраторов с наружным воздухом имеет несколько назначений: в одном случае как вентиляция подкапотного пространства для снижения температуры воздуха, засасываемого в карбюраторы, что может благоприятно сказаться на наполнении цилиндров горючей смесью. Температура в отделении для двигателя в худших конструкциях может достигать 70°С. Если взять среднею температуру под капотом, равную 40°С, а температуру наружного воздуха + 15°С, то выигрыш от повышения плотности воздуха может достигнуть 90%, или примерно 1% на каждые 3° температуры. На эту же величину может увеличиться и мощность, так как ее изменение прямо пропорционально плотности засасываемого воздуха. В этом случае приемное отверстие делается большим, располагается на капоте и воздух свободно поступает в отделение для двигателя.
Применение отдельного карбюратора для каждого цилиндра, псГутверждению фирмы, дает около выигрыша в мощности. Еще больший выигрыш дает правильный подбор длины впускных трубопрололов- которые могут повышать наполнение цилиндров за счет инерционного подпора воздуха, создаваемого пульсацией от насосного действия поршней. К. Кемпбелл, проведя большое число опытов, предлагает опытную кривую, дающую зависимость общей длины впускного трубопровода от числа оборотов вала двигателя. Длина трубы измерялась от н. м. т. поршня в цилиндре до открытого конца трубы над карбюратором. Температура двигателя при опытах равнялась 85°С.Рассматривая поперечный разрез этого двигателя, можно видеть весьма сильно развитый канал впускного клапана и удлиняющий его насадок.
Примерная общая длина впускного трубопровода составляет около 300 мм, что почти в точности совпадает с данными предлагаемой Кемпбеллом кривой.
Аналогичные насадки, удлиняющие впускные трубопроводы, можно видеть и на других двигателях скоростных автомобилей.
В одной из конструкций двигателей автомобилей «Ягуар» указанные удлинители впускного канала заключены в металлический короб, образуемый вертикальным щитом на двигателе и специальным отсеком на капоте, который изолирует впускные отверстия от подкапотного пространства.
Непосредственная связь впускных отверстий карбюраторов с наружным воздухом имеет несколько назначений: в одном случае как вентиляция подкапотного пространства для снижения температуры воздуха, засасываемого в карбюраторы, что может благоприятно сказаться на наполнении цилиндров горючей смесью. Температура в отделении для двигателя в худших конструкциях может достигать 70°С. Если взять среднею температуру под капотом, равную 40°С, а температуру наружного воздуха + 15°С, то выигрыш от повышения плотности воздуха может достигнуть 90%, или примерно 1% на каждые 3° температуры. На эту же величину может увеличиться и мощность, так как ее изменение прямо пропорционально плотности засасываемого воздуха. В этом случае приемное отверстие делается большим, располагается на капоте и воздух свободно поступает в отделение для двигателя.